Folgende Arbeiten sind Empfehlungen und basieren auf Erfahrungswerten und entbehren dadurch jeglichem Rechtsanspruch. Im Zweifelsfall immer einen Bootsbauer konsultieren.

Wichtig ist die sorgfältige Ausführung aller Arbeiten und die Beachtung des jeweiligen Arbeits-, Unfall- und Gesundheitsschutzes.

1.0 Reinigung des Unterwasserschiffes

Grundreinigung mit einem Hochdruckreiniger möglichst mit Chemie.

Entfernung von altem Antifouling und losem Osmoseschutz - am besten mit Abbeizer - oder durch Schleifen mit 180-240er Korn, maschineller Schliff nur mit Schwingschleifer.

Gelcoat mit Schleifmatte (grau) komplett nachschleifen (min. 2x), mit Seifenwasser und anschließend (min. 2x) mit klarem, warmen Wasser sorgfältig waschen. Danach den Bootskörper gut trocknen.

Wichtig: Nicht das Gelcoat durchschleifen!

1.1 Inspektion des Gelcoats

Blasen, Risse und andere Beschädigungen im Gelcoat :

Blasen mit Wassereinschluss deuten auf beginnende oder bestehende Osmose hin und müssen wie auch andere Beschädigungen sorgfältig behandelt werden:

1.2 Reparatur bei Beschädigungen und Osmose

Scharfkantig ausschleifen und mit Wärmestrahler gut durchtrocknen, damit kein Wasser im Laminat verbleibt.

Anschließend mit Epoxydharz behandeln, wenn notwendig vorher mit EP-Spachtel / EP-Gelcoat oder mit einem Gemisch aus Glasfaserschnitzel/Epoxyd auffüllen.

Wichtig: Herstellerhinweise zu EP-Produkten beachten.

2.0 Osmoseschutz

Der Bootskörper muss trocken, sauber und frei von Beschädigungen sein.

(siehe auch unter 1.0 – 1.2)

Der Osmoseschutz ist ein 2–Komponenten-Epoxyd und wird mit einem Pinsel bzw. Roller aufgetragen. Anzahl der Anstriche ca. 5 mit eventuellem Zwischenschliff mit Schleifmatte - und natürlich den Schleifstaub immer entfernen.

z.B. Gelshield 200 von International (Handbücher und Tipps): www.yachtpaint.com

z.B. Harz L20 + Härter H105b von R&G (großes Produktprogramm, Handbuch): www.r-g.de

Wichtig: Temperaturen unter +5 °C und hohe Luftfeuchtigkeit vermeiden.

Nach Aushärtung des Epoxydharzes / Osmoseschutz mit Schleifmatte anschleifen und das Antifouling nach Herstellervorschrift mittels Roller oder Lackspritzpistole aufbringen.

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i Ein- oder Zweikreiskühlung? Autor: Micha mnatec@aol.com

Die Ein-Kreis-Kühlung war in den DDR-Booten mit Innenborder (IB) die Standardkühlung. Der Vorteil an dieser Variante ist die Einfachheit. Allerdings hat sie auch einige große Nachteile: der Motorblock des Wartburg IB rostet und verdreckt, die Wasserpumpe saugt Verunreinigungen aus dem Seewasser an und das Thermostat ist damit auch nicht sehr glücklich, wenn es klemmt. Alles kein Problem, aber Ersatzteile, wie die Gleitringabdichtung oder Wasserpumpenwelle werden langsam knapp, und wie lange gibt es noch Thermostatregler? Man könnte ja die Kühlung auf eine Zwei-Kreis-Kühlung umbauen, damit wären die o.g. Nachteile behoben. Aber diese zweite Variante hat auch gewisse Nachteile, wie zugesetzte Wärmetauscher, zweite Pumpe etc. - abgesehen vom technischen und finanziellen Aufwand. Nun könnte man sagen, man baut einen Fahrzeugkühler mit Elektrolüfter ein, aber wo nimmt man im geschlossenen Motorraum die Kühlluft her? Dann gibt es noch eine dritte Variante, die Kielkühlung ... aber auf diese wollen wir nicht näher eingehen.

Zwei-Kreis-Kühlung - ein Lösungsvorschlag:

Die Installation des Wärmeübertragerkreislaufs ist so vorzusehen, dass das bauseitige Ausdehnungsgefäß über der Ebene des Zylinderkopfes liegt und sich der Motorwasserkreis beim ersten Auffüllen selbst entlüftet. Ein Bypass-Thermostat ist zu verwenden und so einzubauen, dass bei kaltem Motor nur der Wärmeübertrager umgangen wird.
Der Wärmeübertrager ist so in den Wasserkreislauf einzubauen, dass er stets den vollen Volumenstrom der zweiten Pumpe erhält, der Kühler muss bei Betrieb also vollständig mit Wasser gefüllt sein. Der Anschluss sollte im Gegenstrom-Prinzip erfolgen. Die zweite Pumpe kann mit über den Keilriemen angetrieben werden. Auch sollte die zweite Pumpe dieselbe Durchflussmenge bei gleicher Drehzahl wie die Original-Wartburgpumpe besitzen, weil das Kühlwasser des Sekundärkreislaufes durch den Schalldämpfer zwecks dessen Kühlung gepumpt wird. Der Schalldämpfer ist inkl. Kühlwassermenge auf eben diese Originalpumpe ausgelegt, ansonsten kann das für den 2-Takt-Motor notwendige Abgasspiel negativ beeinflusst werden. Denkbar wäre auch eine elektr. Kühlwasserpumpe, allerdings ist dann eine elektronische Regelung der Fördermenge in Abhängigkeit zur Drehzahl des Wartburg IB notwendig.

(Materialkosten ca. 800 €)

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i Umbauvariante zur Wellenanlage bei DDR–Booten mit Stevenrohr Autor: Micha mnatec@aol.com

Die Original-Wellenlagerung auf der Seite zum Schiffspropeller besteht aus einer Hartgewebebüchse, welche zusätzlich mit Seewasser geschmiert wird. Die Haltbarkeit der Büchse inkl. der V2A-Welle ist durch die Verunreinigungen im Seewasser (z.B. Sand) sehr begrenzt.

Alternativ dazu gibt es die Gummilager im Handel, diese sind durch die Wasserschmierung ebenfalls den Verunreinigungen ausgesetzt, was der Lebensdauer nicht unbedingt dienlich ist.

Also hab ich mir bereits 1998 über den Umbau dieser Schwachstelle ein paar Gedanken gemacht, da das erwähnte „Lager“ und die Welle sowieso verschlissen waren.

Als erstes wurde eine geschliffene Rohwelle W20h6-X90 beschafft. (Æ20, Toleranz: h6 ). Das X90 steht für „korrosionsbeständiger Stahl X90CrMoV18“ (Werkstoffnummer 1.4112).

Die Welle wurde von mir nach dem Muster bearbeitet, also Konus für die Schiffsschraube drehen, Gewinde für die Sicherungsmutter andrehen, Passfedernut einfräßen und dann die Welle noch aufs Längenmaß bringen.

Anmerkung: Dieses Material lässt sich echt bescheiden bearbeiten.

Als Lager dienen 3 Stück Sinterbronzebüchsen, welche im Stevenrohr eingesetzt sind und zusätzlich über eine Zentralschmierung mit Öl versorgt werden. Für die notwendige Abdichtung dienen 2 Wellendichtringe, 1 Stück Spezialwellendichtring mit PTFE-Dichtlippe zum Wasser und 1 Stück mit Nirofeder zum Lager. Bei dieser Gelegenheit wurden die Lager und Wellendichtringe im Lagerbock / Kupplungsglocke mit erneuert und modifiziert. Das Rillenkugellager wurde gegen ein Zylinderrollenlager ausgetauscht, um das Drucklager zu entlasten.

Zusätzlich wurde nachträglich ein PTFE Schutzdeckel montiert, da in der letzten Saison durch eine Angelschnur der äußere Wellendichtring kaputt ging.

Die Lagerung hat sich in der 4. Saison bestens bewährt und zeigt noch kein messbares Lagerspiel. Anscheinend war diese Variante die richtige Entscheidung und ist damit empfehlenswert.

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i Bauanleitung Ruderhornlager Autor: Micha mnatec@aol.com

Die Original-Ruderanlage stammte aus der Feldschmiede und musste entsprechend geändert werden. Beim Umbau der Wellenanlage blieb noch einen Rest von der geschliffenen X90...- Welle (s.o.) über und schon war die Ruderpinne, welche mit einem V2A-Stellring verschweißt und mit der Ruderwelle verschraubt wurde, fertig. Also musste nur noch das Ruderhorn und die Aufnahme gefertigt werden. Als Material für den Lagergrundkörper benutzte ich MS70: 1. lässt sich Messing super bearbeiten, 2. war es gerade am Lager und 3. braucht man es nicht zu verkupfern bevor man es verchromt. Die Lagerbüchsen in den Lagerachsen sind wieder aus Sinterbronze und wurden in den Lagersitzen mit Loctite eingeklebt. Die Sinterbronzebüchsen sind „gelb“ gezeichnet.

Die Aufnahme für das Ruderhornlager wurde aus Hohlprofil gefertigt, mit Laschen für die Kugelgelenke versehen und anschließend (weiß) verzinkt.

Als Lenkbegrenzer (Anschläge) dienen 2 Stück V2A Stellringe, welche auf der Ruderpinne sitzen.

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i Bauanleitung Bordnetzhauptschalterkontrolle & Alarmanlagendummy Autor: Micha mnatec@aol.com

Die im Schaltplan gezeigte Kontrollschaltung ist eine wirkungsvolle und einfache Möglichkeit, die Stellung des Hauptschalters (on/off) anzuzeigen. Als Nebeneffekt wird gleichzeitig eine scharfe Alarmanlage vorgetäuscht. In Bild 2 wird eine Variante für Kfz als Alarmdummy vorgestellt.

Die Blink-LED Æ 8 mm ist von 3,5 – 15 Volt ohne Vorwiderstand einsetzbar. Die aufgeführten Bauteile in Bild 3 sind z.B. bei Conrad-Elektronik erhältlich.

Bild 1

Bild 2

Bild 3

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i Bauanleitung: elektronisch geregeltes Servo als Gaszug Autor: Micha mnatec@aol.com

Eine Alternative zum defekten 3m langen mech. Gaszug bei Booten mit „Zweihebelbedienung“ (Gas & Wendegetriebe getrennt) oder nur Gashebel ohne Wendegetriebe. In diesen Fällen kann der Gaszug durch ein Servo ersetzt werden.

Baugruppen: Servo, stabilisierte Spannungsversorgung 4,5 – 6 Volt, Verbindungskabel und elektronischer Servosteller

Als Servo kann man die kräftigen Rudermaschinen (Stellmoment von ca. 130 – 170 Ncm) aus dem Modellsport einsetzen. Mit einem Federkraftmesser müsste man die Drosselklappenstellkräfte natürlich erst mal ermitteln. Ein Servo mit kugelgelagerter Welle und Metallgetriebe dient der Langlebigkeit.

Der Servosteller (elektron. Poti) liefert die Taktimpulse um das Servo ansteuern zu können.

Servotester

Servo

Verschiedene Servo(steller)tester werden inkl. der Servos bei www.elv.de und www.conrad.com angeboten, die Steller leider nur als Bausatz.

Auch das Potentiometer (Regler) müsste schon für einen zuverlässigen Dauergebrauch ausgelegt sein, also gekapselt (staubdicht). Das Poti baut man einfach ins Cockpit.

Eine einfache stabilisierte Spannungsversorgung seht ihr im nächsten Bild. Bauteile bzw. Bausätze gibt es beim o.g. Elektronikhandel.

So könnte die Stelleinrichtung am Vergaser aussehen, in dieser Variante gleich mit für den Startvergaser. Allerdings entsprechen die Hebellängen, Gestänge etc. nicht den tatsächlichen Verhältnissen. Es ist eben nur eine Prinzipdarstellung.

Anmerkung: Dieser Vorschlag soll ein Diskussionsbeitrag für technisch interessierte Hobbybastler sein.

Die Materialkosten liegen bei ca. 70 – 100 €, wobei das Servo das teuerste Bauteil ist. Die Wegeinstellung Drosselklappe -> Servo dürfte das größere Problem sein. Die Leerlauf- und Vollaststellung der Drosselklappe müssen schon passen.

Auch würde ich für den Havariefall die Originalzüge im Boot belassen, damit man am Sonntagabend nicht noch rudern muss. J

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i Umbauvorschlag für Lenkrad/Lenkungsbock (Boote: Ibis 1/2, Lotos 1/2 u.a.) Autor: Micha mnatec@aol.com

Die Lagerung des originalen Lenkungsbocks besteht aus einer Hartgewebebuchse, welche in Verbindung mit der Lenkwelle durch eine „Wurfpassung“ glänzt. Über das sehr ansprechende Trabantlenkrad braucht man gar nicht erst nachzudenken.

Um ein anderes Lenkrad verwenden zu können, muss eine Nabe gedreht, mit den notwendigen Gewindebohrungen für das Lenkrad versehen und dann mit der Lenkwelle verschweißt werden, anschließend lässt man die Lenkradnabe verchromen.

Wichtig: Lenkwelle abdecken lassen.

Bei dem Umbau der Lenkbocklagerung muss man die Hartgewebebuchse entfernen.

Danach misst man die Bohrung und Lenkwelle mit einer Schiebelehre aus, an dem vorgestellten Lenkungsbock ergab sich für die Bohrung Æ 32mm und bei der Lenkwelle Æ 20mm , also mit etwas Nacharbeit (Schleifleinen) ergibt sich im Gehäuse und auf der Welle ein „Schiebesitz“ und passt für ein Nadellager NKI 20/20 (Außen Æ 32mm x Innen Æ 20mm x Breite 20mm). Da die Nadellager-Innenringe axial verschiebbar sind, braucht man noch 2 Anlaufscheiben aus Miramid, Nylon o.ä. und eine Abstandshülse für die Innenringe. Die Scheibendicke richtet sich nach dem Stichmaß zwischen Nabe und Stellring der Welle. Wichtig: ca. 0,2mm Axialspiel lassen.

Die Außenringe der Nadellager werden im Lenkbock bündig mit „Loctite mittelfest“ und auf der Welle ebenso fixiert. Dies reicht bei den geringen Lenkkräften völlig aus.

Wichtig: Die Lager vor der Montage mit Schmierfett versehen bzw. einen Schmiernippel im Bock vorsehen. Die Montagereihenfolge beachten.

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i Bauanleitung zu einem Spriegel für Persenninge Autor: Micha mnatec@aol.com

Im vorgestellten Bauvorschlag handelt es sich um einen Verbundwerkstoff (Holz/CFK), natürlich kann man auch statt CFK auch GFK einsetzen, allerdings leidet die trendige Optik darunter.

Man benötigt einen runden oder flachen „Grundkörper“ als Profil (Baumarkt), den entsprechenden Æ Gewebeschlauch aus Kohle- oder Glasfaser (z.B. R&G) und das notwendige Epoxyd-Laminierharz . Ein Pinsel, Klebeband und Sekundenkleber sind notwendige Hilfsmittel.

Das Klebeband und der Sekundenkleber dienen zum Fixieren (Anfang bzw. Ende).

Tipp: Æ Gewebeschlauch immer größer als den Grundkörper wählen, er lässt sich dann besser über den Grundkörper schieben und ergibt eine homogene Materialdichte und Optik . Außerdem alle scharfen Kanten großzügig brechen/anfasen, damit das Gewebe beim Aufziehen nicht verletzt wird.

Kohle- bzw. Glas-Gewebeschlauch am Anfang fixieren (!) und dann straff in Längsrichtung bis zum Ende spannen und wieder fixieren, nur so liegt das Gewebe satt an. Danach mit einem Epoxy-Laminierharz allseitig sauber in Längsrichtung laminieren.

Bei gebogenen Spriegeln sollte man das Holz mit einen „Strick“ oder wie auch immer auf den gewünschten Radius vorspannen und dann über einem geeigneten Gefäß mit kochendem Wasser das Holz „dämpfen“. Die Weiterverarbeitung erfolgt bitte erst nach vollständiger Trocknung . Vor dem Aufziehen des Kohle-/Glas-Gewebeschlauches kann die mechanische Vorspannung gelöst werden, wobei die Vorspannung vor dem Laminieren wiederhergestellt wird und bis zur Aushärtung des Harzes beibehalten werden muss . Sonst war alles ...

Tipp: Im gelösten Zustand gibt der Radius etwas nach, also etwas mehr als „Soll“ vorspannen.

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i Zentralschmierung des Wellenlagers (o.T.) Realisation: Micha mnatec@aol.com

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i Spannungsverluste in der Bordspannung Realisation: Micha mnatec@aol.com

am Beispiel Zündung

Auf Grund der verschiedenen Einbauorte von Batterie, Zündschloss und Zündung bzw. Zündspulen und den sonstigen Verbrauchern ergeben sich durch die Kabellängen und deren Dimensionierung inkl. Übergangswiderständen mehr oder weniger hohe Spannungsverluste.

Beispiel: Der Spannungsabfall an der Zündanlage (Lotos) betrug, bei einem Kabel 4 mm² / ca. 4 m vom Anlasser bis zum Zündschloss & von da 1,5 mm² / ca. 4 m zu den Zündspulen, immerhin 1,2 Volt. (Sparmaßnahme 5 vor 12 ?)

Man kann den Spannungsabfall ganz einfach mit einem Digitalvoltmeter messen (gilt für alle Verbraucher und in jedem Boot / Pkw ):

1. Batteriespannung messen.

2. Spannung an der Zündspule (Klemme 15) messen oder an jedem anderen Verbraucher* (Aus der Differenz ergibt sich der Spannungsabfall).

3. Verbraucher: Beleuchtung*, High – End Anlage* (Radio) etc. einschalten und dann an der Zündspule (15) oder dem Verbraucher* messen.

4. Spannungsmessung im Startmoment.

Spannungsabfall wirkt sich negativ auf die optimale Funktion aller Verbraucher aus.

Achtung: Klemme 4 (Zündkabel) Hochspannung ! Lebensgefahr !

Nun kann man entsprechend dimensionierte „neue“ Kabel aufwendig verlegen.

Tip: Bei HI- FI Anlagen legt man sowieso separate Kabel in der richtigen Dimensionierung.

Hierzu ein paar Formeln:

I = U : R (I - Strom in A, U - Spannung in V, R - Widerstand in Ω)

(R = U : I, U = I x R)

U _Abfall= Strom x 0,0178 (Kupfer bei 20°C) x Kabellänge : Kabelquerschnitt

Beispiel: 1,18 V = 10 A x 0,0178 x 10 m : 1,5 mm²

( Eine Vergrößerung des Kabelquerschnittes senkt U _Abfall, Ideal wäre 0 V )

Beim beschriebenen Zündungsproblem (Boot) braucht man einfach nur ein KFZ - Relais (30A) in den Schaltplan einbinden. Bei der Relaisbeschaltung wird die eigentliche Versorgungsleitung, Zündschloss / Zündspule, nur zur Ansteuerung des Relais genutzt und reicht nun im Kabelquerschnitt völlig aus.

Für die Versorgung der Zündung / Zündspulen benötigt man nur noch ein kurzes Kabel mit min. 2,5 mm² von der Batterie direkt zu / von dem Relaiskontakt.

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i Bordspannungsfilter Realisation: Micha mnatec@aol.com

In Booten bzw. Pkw werden empfindliche analoge oder digitale Instrumente und Radio bzw. Leistungsendstufen häufig durch Störsignale von der Zündanlage oder der Drehstrom-Lichtmaschine in der Funktion negativ beeinflusst. Die vorgestellte Schaltung ist ausgelegt für 8 A bei 12 V. Bei entsprechender Dimensionierung des Kupferlackdrahtes für die Entstördrossel kann man dann bis ca. 20 - 30 A die Schaltung (selber wickeln) belasten. Die Elkos würde ich dann allerdings im Wert von 220 yF auf 1000 yF und von 2200 yF auf 4700 yF vergrößern.

Kosten: Bauteile, Uni-Leiterplatte und Gehäuse für die Grundvariante ca.: 14€

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i Anschluss eines 4-Takt-Drehzahlmessers an einen 2-Takt-Motor Realisation: Micha mnatec@aol.com

Im Zubehörhandel gibt es leider nur noch Drehzahlmesser (DZM) für 4 Takt–Motoren und die zeigen auf Grund des Funktionsprinzip beim 2- Takter nur die halbe Drehzahl an.

Es gibt zwei Möglichkeiten um dennoch eine brauchbare Drehzahlanzeige zu bekommen:

1. Man hat an der Drehstromlichtmaschine eine Klemme „W“, denn die liefert eine von der Drehzahl abhängige auswertbare Frequenz. (Wie beim Drehzahlmesser für Dieselmotoren, z.B. bei den Instrumenten von VDO)

oder

2. Man setzt dem Drehzahlmesser einen Adapter vor, welcher dem DZM einen 4-Takter „vorgaukelt“. Funktioniert z.B. beim Equus-DZM (zu beziehen bei Conrad Electronics, andere habe ich nicht getestet)

Die Materialkosten für den Adapter liegen bei ca. 13 € , ohne Gehäuse.

Die Einstell- und Installationshinweise des jeweiligen Herstellers unbedingt beachten.

Die Schaltung ist ohne Gewähr, bei mir funktioniert diese allerdings.

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i Momentanverbrauchsanzeige realisiert von: Micha mnatec@aol.com

Die vorgestellte „KVMA“ wurde aus einem Trabant 601 ausgebaut und instandgesetzt. Um diese an einem Wartburg betreiben zu können, benötigt man zusätzlich einen Schwingungsdämpfer in der Kraftstoffleitung damit die pulsierende Förderung der originalen Vakuumpumpe sich nicht auf den Messgeber / die Messturbine auswirkt.

Um die KVMA kalibrieren zu können und an die Kraftstoffversorgung des Wartburg anpassen zu können, wurde nachfolgende kleine Schaltung in die Signalleitung der Messturbine eingebunden.

Pulsationsdämpfer, die bei Einspritzanlagen mit Drücken zwischen 1,2 und 3 bar verwendet werden, sind bei dem niedrigen Förderdruck nicht geeignet.

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i Auszüge aus dem Jikov-Handbuch eingescannt von: Micha mnatec@aol.com

im Folgenden finden sich ein paar wichtige *-pdf Dokumente. Voraussetzung ist das Programm „Acrobat Reader“, das man kostenlos hier downloaden kann.

Explosionszeichnung 514 kB

Fehlerplan 501 kB

Funktion Seite 1 699 kB

Funktion Seite 2 719 kB

Info Seite 1 600 kB

Info Seite 2 582 kB

Info Seite 3 548 kB

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